Bidirektionales Laden: Neue VDE-Norm macht Weg frei für V2H & V2G

Das bidirektionale Be- und Entladen macht Elektroautos zu rollenden Stromspeichern. Das Potenzial ist gigantisch: Wenn das Ziel der Bundesregierung von 15 Millionen E-Autos bis 2030 erreicht wird, entspräche dies bei einer durchschnittlichen Batteriegröße von 65 kWh einer installierten Speicherkapazität von knapp 1.000 Gigawattstunden (1 TWh).

Selbst wenn nur ein Teil dieser Kapazität (z. B. 20 - 50 %) für das Netz freigegeben würde, um die Mobilität nicht einzuschränken, läge das Potenzial bei mehreren Hundert GWh. Zum Vergleich: Alle deutschen Pumpspeicherkraftwerke zusammen kommen aktuell nur auf etwa 40 GWh.

Die entscheidende gesetzliche Grundlage für den wirtschaftlichen Betrieb von bidirektionalen Elektroautos wurde am 13. November 2025 durch den Deutschen Bundestag geschaffen. Mit einer weitreichenden Änderung des Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG) wurden die zentralen Hürden für das sogenannte Vehicle-to-Grid (V2G) beseitigt.

Mit der neuen VDE-AR-N 4105:2026-03 liegt nun endlich auch ein technisches Regelwerk vor, das bidirektionales Laden von einer theoretischen Spielerei zu einer praxistauglichen Lösung macht, um das Elektroauto als „Schwarmbatterie“ zur Stabilisierung unseres Stromnetzes umzufunktionieren.

Mit der VDE-AR-N 4105:2026-03 wurde nun der „Gordische Knoten“ durchschlagen, endlich liegt quasi die finale Baugenehmigung für das Kraftwerk in der Garage vor. Denn bislang warteten die Autohersteller auf klare Regeln und die Netzbetreiber hatten Sicherheitsbedenken wegen unkontrollierter Rückspeisung.

Dabei adressiert die Norm zwei wesentliche Anwendungsszenarien: Während sich Vehicle-to-Home (V2H) auf die Eigenverbrauchoptimierung im privaten Haushalt konzentriert, regelt die Norm für Vehicle-to-Grid (V2G) die technischen Bedingungen für die aktive Stützung des öffentlichen Stromnetzes.

Hersteller sahen sich bislang mit einem mühsamen Einzelfall-Zulassungsprozess konfrontiert. Mit der neuen Norm gibt es nun standardisierte Prüfregeln. Ein Hersteller kann sein System (Auto + Wallbox) jetzt einmal zertifizieren lassen, und es muss von jedem Netzbetreiber in Deutschland akzeptiert werden. Das ist der Startschuss für den Massenmarkt.

Die neue Norm nimmt auch den Netzbetreibern die Angst vor der „wilden Einspeisung“. Wenn ein Techniker am Netz arbeitet und ein Auto speist unkontrolliert ein, ist das lebensgefährlich. Die 4105 regelt nun knallhart die allpolige Trennung und die Kommunikationsprotokolle. Damit ist das Sicherheitsargument der Netzbetreiber vom Tisch.

Durch die Norm wird das E-Auto rechtlich und technisch einem stationären Heimspeicher gleichgestellt. Es muss nun dieselben „Manieren“ (Netzstützung durch Blindleistung, Wirkleistungsregelung) an den Tag legen. Damit ist das Auto kein „Störfaktor“ mehr, sondern eine stützende Säule der Energiewende.

Für den Betrieb bidirektionaler Elektrofahrzeuge definiert die VDE-AR-N 4105:2026-03 zwei technologische Pfade, die sich in ihren Zertifizierungs- und Sicherheitsanforderungen grundlegend unterscheiden:

Wechselstrom-Kopplung: Hier fungiert der fahrzeuginterne On-Board-Charger als Umrichter. Da das Fahrzeug somit selbst die Netzanschlussbedingungen erfüllen muss, gelten verschärfte Regeln:

• Zertifizierung als Gesamtsystem: Fahrzeug, Ladekabel und Wallbox werden als funktionale Einheit betrachtet. Nur wenn für diese gesamte Wirkungskette ein Einheitenzertifikat vorliegt, ist der Betrieb zulässig.
• Kommunikations-Sicherheit: Da die Steuerung im Fahrzeug sitzt, muss die Kommunikation zur Wallbox (EVSE - Electric Vehicle Supply Equipment) redundant und manipulationssicher sein, um die allpolige Netztrennung jederzeit zu garantieren.
• Überwachung der Netztrennung: Die Wallbox muss im Millisekundenbereich sicherstellen, dass bei Netzausfall keine Rückspeisung ins öffentliche Netz erfolgt, bevor das Haus in den Inselbetrieb geht.

Gleichstrom-Kopplung: Bei DC-gekoppelten Systemen (wie z. B. beim BMW iX3 mit entsprechender Wallbox) ist die Umsetzung deutlich einfacher. Hier schreibt die DIN VDE-AR 4105:2026-03:

„Für DC-gekoppelte Fahrzeuge ist eine Zertifizierung der Ladeeinrichtung ausreichend, das Fahrzeug wird, analog zu den stationären Speichern, als Batterie gesehen, die nicht Bestandteil des Einheitenzertifikates ist.“

• Vereinfachte Zertifizierung: Das Fahrzeug wird analog zu einem stationären Batteriespeicher betrachtet und ist nicht Bestandteil des Einheitenzertifikats. Es reicht aus, wenn die DC-Ladestation (Wallbox) zertifiziert ist, da diese als Wechselrichter die Schnittstelle zum Netz bildet.
• Integrierter Schutz: Sicherheitsfunktionen wie die Überwachung der Netztrennung und die Einhaltung der Schieflastgrenzen sind hier integraler Bestandteil der DC-Wallbox, die in der Regel ohnehin dreiphasig mit 11 kW angeschlossen wird.

Praxis-Tipp zur Steuerbarkeit (§ 14a EnWG): Kommt eine DC-Bidirektional-Wallbox mit einer Leistung von lediglich 3,7 kW zum Einsatz, kann die Anbindung an eine Steuerbox entfallen. Da die Leistung in diesem Fall unter der Grenze von 4,2 kW liegt, greifen die steuerlichen Verpflichtungen zur Netzdienlichkeit nach § 14a EnWG für diesen Ladepunkt nicht.

Obwohl die VDE-AR-N 4105:2026-03 die technischen und regulatorischen Hürden weitestgehend aus dem Weg geräumt hat, befindet sich das bidirektionale Laden aktuell in der „Rollout-Phase“. Damit V2G und V2H zum Standard in deutschen Haushalten werden, müssen noch zwei praxisnahe Hürden genommen werden.

Denn bisherige bidirektionale Lösungen waren oft proprietäre Insellösungen einzelner Hersteller. Die neue 2026er-Norm verlangt nun offizielle Einheitenzertifikate für das Gesamtsystem (Fahrzeug + Wallbox).

Automobilhersteller und Wallbox-Produzenten müssen daher ihre bestehenden und neuen Modelle nun diesen aufwendigen Zertifizierungsprozessen unterziehen. Erst wenn die Kombination aus Auto und Ladestation schwarz auf weiß die Einhaltung der VDE-Vorgaben (insb. die allpolige Netztrennung) nachweist, geben die Netzbetreiber grünes Licht für den Rückspeisebetrieb.

Darüber hinaus müssen die Finanzämter und Regulierer (Bundesnetzagentur) noch letzte Details zur Wirtschaftlichkeit klären. Dies betrifft insbesondere das Vehicle-to-Grid (V2G), wo die Einspeisung in das öffentliche Netz wirtschaftlich lukrativ gestaltet werden muss.

Denn aktuell besteht oft noch das Risiko, dass Strom beim „Zwischenlagern“ im Auto doppelt belastet wird: Einmal mit Netzentgelten und Steuern beim Laden aus dem Netz und ein zweites Mal, wenn der Strom später wieder verbraucht oder eingespeist wird.

Hier wird an Modellen gearbeitet, die das E-Auto als „mobilen Speicher“ rechtlich so stellen wie stationäre Heimspeicher. Das Ziel ist eine Befreiung von doppelten Entgelten, damit das bidirektionale Laden nicht nur technisch möglich, sondern auch finanziell attraktiv wird.